2020-01-31 第201回国会 参議院 予算委員会 第3号
この普天間飛行場代替施設におきましても、サンドドレーン工法などにより圧密沈下を促進することで、施設供用後の沈下量を抑えながら維持管理段階において必要に応じて補修を行うことにより、飛行場として問題なく運用可能であると考えております。
この普天間飛行場代替施設におきましても、サンドドレーン工法などにより圧密沈下を促進することで、施設供用後の沈下量を抑えながら維持管理段階において必要に応じて補修を行うことにより、飛行場として問題なく運用可能であると考えております。
このため、普天間、この飛行場代替施設におきましても、例えば沈下量をあらかじめ考慮した造成後の高さの設定ですとか、サンドドレーン工法等、圧密沈下を促進することで施設供用後の沈下量を抑える工法の採用をする、それから施工段階におきまして地盤挙動のモニタリングを行う、それから維持管理段階でのかさ上げ、こうした対策が講じられることによりまして、安全性に問題なく、飛行場として問題なく運用可能であるというものが提供
○鈴木政府参考人 今回公表させていただきました一月の報告書では、御指摘ございましたように、サンドドレーン工法によって圧密沈下を促進することによりまして、ケーソン式護岸の構築から三年の期間の沈下量が、検討対象地層の厚いＳ—３地点におきまして約三・三メートルであるというふうに予測してございます。
圧密沈下は生じないものとしたものが、三・五メートル以上も沈下することが明らかになったのです。関空と羽田滑走路は全体として十三メートル、あるいは七メートル沈下していますが、均等に全体として沈下をしていますが、辺野古では陸上部は沈みません。埋立部でも、今問題になっておりますこのＳ３を含めた水面下九十メートルまでの軟弱地盤のＣ１護岸とすぐ隣り合うＣ２護岸は、水面下五メートルのところにも岩盤があります。
防衛省は、配付資料二枚目のように、三月五日の予算委員会において、埋立承認願書の出願段階では、沖縄防衛局は、公有水面埋立承認審査の過程で、沖縄県からの質問に対し、施工計画地の直下には圧密沈下を生じるような粘土層は確認されていないため、圧密沈下は生じないと想定している、と回答していた、と答弁しています。
最も古い調査報告である平成二十八年三月のシュワブ平成二十五地質調査は、Ｃ１護岸付近は大きくへこむ谷地形で、非常に緩い軟らかな砂質土、それから粘性土が堆積しているとし、「以上のことから、特に当該地においては、構造物の安定、地盤の圧密沈下、地盤の液状化の詳細検討を行うことが必須と考える。」と結論しています。
この重さが、圧密沈下といって粘土層だから結局は経年で沈んでいくんですね。重さがあるから、この土地の底に埋めたものが。なおかつ、七十メートル以下はやらないというふうに言っているわけです。 一枚目のページの資料がありますけれども、何と言っているか。「地盤改良をしない部分があれば、圧密沈下が長期間発生する。」、「怖いのは予測より沈下量が大きくなった場合だ。」と。
しかも、中央は辺野古崎の陸地ですから沈下せず、滑走路は位置ごとに不均一に沈下し、一般的に埋立深度が深いほど圧密沈下するため、沈下量の正確な予測は困難です。その地盤の上に滑走路を敷設することになります。県の試算では、埋立て五年、地盤改良五年、その他三年と十三年以上掛かり、供用後も補修し続けなければなりません。 そこで、問います。
昨年までに大浦湾の圧密沈下について説明を受けたことがあるでしょうか。そしてまた、今年になって同様な説明を受けたことがあるでしょうか。お答えください。
○政府参考人（鈴木敦夫君） 埋立承認願書の出願段階では、既存土質調査は調査地点が限定されていたため、その後の施工段階で液状化及び圧密沈下の可能性等について更に検討するために土質調査等を追加することを想定しておりました。
○福山哲郎君 それは後で確認するという事実を承知していただけで、その時点では液状化の可能性は低く判断し、地盤の圧密沈下に関しても圧密沈下は生じないものと想定していると。 もう一回確認します。ということは、基本的には軟弱地盤等についての表記はこの最初の願書にはないということでいいですね。
以上のことから、特に当該地においては、構造物の安定、地盤の圧密沈下、地盤の液状化の詳細検討を行うことが必須と考える、でございます。
埋立承認の際にこの地盤の圧密沈下についての沖縄県からの質問に対して防衛局が回答していると思いますが、どういうふうに回答したんでしょうか。
○井上哲士君 だから、承認の時点では圧密沈下は生じないものと想定していますと、たった四か所のボーリング調査でこういうことを言っているわけですね。実に無責任で、この回答をうのみにして、当時の仲井眞県知事が公約も県民世論も裏切ってこれを承認をいたしました。
地盤の液状化及び沈下対策の評価結果に関します沖縄県からの質問に対し、沖縄防衛局からは、地盤の液状化については、①粒度による判定、②地震応答解析による判定、③液状化事例による検討を行い、その可能性は低いと判断した、地盤の圧密沈下に関しては、圧密沈下を生じるような粘性土層は確認されていないため生じないものと想定している、なお、今後の施工においては、計画地において土質調査等を実施し、地盤の物理特性、力学特性
ですから、報告書は、構造物の安定、地盤の圧密沈下、地盤の液状化の詳細検討を行うことが必須と考えられる。だから詳細な検査をやらざるを得なくなっていますが、今どういう検討を行っているんですか。
○近藤（徹）政府委員 堤防等の工事を行う際には、特に有明海岸特有の軟弱地盤に起因する圧密沈下を生じますので、施工に当たっては、地盤特性に応じまして地盤の改良工事を行い、その沈下を見込んで、まず事前に余盛り等をした上で実施しているわけでございます。
沈下計算については「空港島の埋立は埋立厚さが厚く、沈下の対象層厚も百メートルを越えることより、現段階で圧密沈下量を正確に予測することは困難である。」そういうふうに書き出しをいたしまして、そして、その締めくくりのところにはこういうふうに言っているのです。「洪積粘土の圧密条件や排水層のとり方など必ずしも正確に予測できないこともあり、予測沈下量の精度上の問題がある。
昭和五十八年に土質工学会関西支部関西新空港土質研究委員会が運輸省に提出した報告書では、さまざまな土層モデルを想定しまして、最小九メートル弱から最大十三メートルの圧密沈下を予測していたわけであります。ところが、その土層モデルの予測の最小想定よりもっと低い八メートルが沈下するんだというふうに想定をして埋立計画を立てて、今回やはり誤算だった、こういうことになったわけであります。
○説明員（斉藤真人君） 今構造改善局長からお話がございましたように、いわゆるここでの地盤沈下といいますのは、軟弱地盤の脱水によります圧密沈下であるということははっきりしているというような専門家のレポートをいただいているわけでございます。
調査委員会の報告でも、沈下の原因は水をくみ上げることによって圧密沈下をしたのは明確であるということは明記してあるわけでございますけれども、その点は別にいたしまして、現実に農家の皆様がお困りになっている件について対処するためには、県なりと十分相談いたしまして、土地改良事業としてするという県、地元の判断がなされまして申請が出てまいりましたら、私どもとしては前向きに取り組んでまいりたいと思います。
盛った当初に比べまして、自分自身の自重によりまして圧密沈下も進行いたしますし、基盤についても圧密沈下が進行するということで安定をしてくる。したがって、つくった当初の災害というのは比較的起こりやすい。そのために十分警戒をする必要があるわけでございますが、時間の経過とともに安定をしてくるというのがごく一般的な常識であるというふうに考えております。
これは内容的には難しい専門用語がずらりと並べてありまして、素因と誘因、それから地盤機構の問題に触れておりますが、要約いたしますると、要は、沈下の原因は軟弱地盤の圧密沈下である、そして二番目に空洞陥没である、こういうふうに結論を出しているわけでございまして、なぜそうなったのかということについては触れられていない。
もう一つは、上流の住友金属菱刈鉱山の採掘に伴う抜湯、お湯抜きの問題がその原因ではないかと言われているんですが、検討委員会が学者や鉱山、建設省の関係者も入れてやりましたその中間報告では、水位低下に伴って圧密沈下というのか、そういうものによって起きたということが書いてある。
先生御指摘のように、この区間は地盤の悪いところでございまして、開業の工事を施工しましたときから地盤が沈下しておりますが、この地盤沈下は圧密沈下と申しまして、重い物が乗りますと地面の中の水が抜けていって地盤が下がるという現象でございまして、ある時間の経過がたちますとこれはおさまってくるという傾向のものでございます。
しかし、それでは、この粘土層の方は、ある程度時間がたって圧密沈下などで安定をしてきたということをそのまま信用するとしても、問題は鉱害ですね。特に、鉱害の中でもいわゆる浅所陥没、これは御存じのとおり、ある日全く何の前兆もなしにぼこっとくるわけですよ。これがあったら本当に大変なことになると思うのです。
武蔵野線は鉄道建設公団で建設されたものでございますが、武蔵野線・東西線の中は盛り土と橋梁と二つございますが、盛り土につきましては、地盤沈下と圧密沈下が競合しているというふうにわれわれは解釈いたしております。